Wat is bijtelling?
Als een werknemer voor zijn werkgever een auto beschikbaar gesteld krijgt, die hij of zij ook privé gebruikt (vanaf 500 km per jaar) , dan ziet de fiscus dit als een soort van salaris. Daarom wordt een fictief bedrag (de bijtelling) bij het salaris opgeteld, waarover loonheffing betaald moet worden. Bij auto’s jonger dan 15 jaar is de bijtelling een percentage van de cataloguswaarde van de auto. Voor auto’s ouder dan 15 jaar is er de youngtimerregeling – er geldt dan een (hoger) percentage van de economische waarde van de auto. Voor zelfstandige ondernemers kan het daarom aantrekkelijk zijn om een oudere auto “op de zaak” te rijden. De kosten zijn dan voor de zaak, de bijtelling heel laag. Gezien je een oude BMW 5 serie, die nieuw €70.000 heeft gekost, nu voor minder dan €5.000 kunt kopen, rijd je dan voor weinig in een dikke bak die nog wel een zescilinder heeft, geen downsized vierpitter met turbo.
Heb je dat alleen in Nederland?
Nee, zeker niet. In België bijv. is de bijtelling afhankelijk van de CO2 uitstoot van de auto en de gereden kilometers, wat in mijn ogen een “eerlijkere” regel is dan de onze. Bij onze autominnende oosterburen is de bijtelling 12% op jaarbasis (1% per maand), en een lager tarief voor elektrische auto’s en plug-in hybrides – plus een bijtelling voor de kilometers woon-werkverkeer.
Wat is het bijtellingspercentage?
Dit wisselt nogal. De overheid heeft op dit gebied al van alles geprobeerd: vaste percentages, op basis van het aantal gereden privé-kilometers. 14%, 20%, 22%, 24%, 25%. Een “mijlpaal” was in 2008 de introductie van het lagere 14% tarief op zuinige auto’s. Sinds dat jaar zijn er dus verschillende percentages op basis van CO2 uitstoot en soort motor (Benzine, Diesel, Elektrisch). Sinds een paar jaar is er dan ook nog voor elektrische auto’s een grensbedrag waarover niet het verlaagde tarief voor elektrische auto’s, maar het hogere percentage voor alle auto’s geldt.
Voor auto’s die in 2022 op kenteken worden gezet is het bijtellingspercentage 22% bij meer dan 0g CO2 uitstoot per 100km (dus alles met een verbrandingsmotor). Voor volledig elektrische auto’s is het 16% gedurende vijf jaar – maar alleen over de eerste €35.000. Over de cataloguswaarde daarboven betaal je ook 22% bijtelling.
Het effect op de autoverkopen
De zuinige Nederlander is natuurlijk niet gek – Waarom 25% bijtelling betalen, als je voor 14% in iets vergelijkbaars kunt rijden. Ook de ongemakken van de elektrische auto worden voor lief genomen als daar een lage bijtelling tegenover staat. Het is dus niet verrassend dat de steeds wijzigende regelgeving omtrent de percentages een behoorlijk effect op de autoverkoop heeft. De afgelopen jaren zijn daarbij drie trends interessant:
- Het stapsgewijs verlagen van de CO2 grenzen voor zuinige Benzine/Diesel auto’s tot het volledige afschaffen van de verbijzondering hiervan in 2017.
- Het stapsgewijs verhogen van de bijtelling voor auto’s met 0-50 gr CO2 uitstoot (plug-in hybrides).
- Het stapsgewijs verhogen van de bijtelling voor volledig elektrische auto’s en het verlagen van het maximum bedrag waarover het lage tarief van toepassing is.
Benzine en Diesel
In het 14% tarief voor zuinige auto’s was er lang niet veel keuze aan grotere auto’s, totdat in 2014 Skoda de Octavia (en Seat de Leon) onder de magische CO2 drempel kreeg. Van de Peugeot 308 werd een nieuw model geïntroduceerd (de vervanger van de haaivisbek-308), vandaar dat beide modellen een flinke groei zagen. Toen voor 2015 de CO2 drempel verder omlaag ging, belandde de Octavia in de 20% klasse en daalden de verkopen met meer dan 50%. Peugeot kreeg het wel voor elkaar een 14% Diesel te bouwen – de 308 SW was de grootste auto in deze bijtellingsklasse en werd best verkochte auto van het jaar. Daarbij vielen bijna 12.000 verkopen in de maand december, door de leasemaatschappijen die daardoor nog de maanden daarna de klanten een 14% auto konden aanbieden. De 308 SW was echt op elke straathoek te zien, totdat na 5 jaar een einde kwam aan de 14% (volgens de regels gaat de bijtelling dan naar 25%). Gezien een Diesel voor particulieren als tweedehandse auto weinig aantrekkelijk is, hebben veel 308en inmiddels de reis naar het buitenland gemaakt. In 2016, nu zonder het bijtellingsvoordeel zakten de verkopen uiteraard helemaal in.
Nu alle benzine/diesel auto’s doorgaans 22% bijtelling hebben, kan de koper weer de auto kiezen die hij leuk vindt, en is de verhouding Octavia/308 weer zoals voorheen.
Plug-in hybrides
De bijtelling voor elektrische auto’s ging in 2010 naar 0% – alleen waren er toen nog nagenoeg geen volledig elektrische auto’s. Daarom ging vanaf 2011 ook de bijtelling voor auto’s met een uitstoot van minder dan 50 gram CO2 per km naar 0 procent – de plug-in hybrides.
Na een periode waarbij je de keuze had uit de Chevrolet Volt en de Opel Ampera (allebei dezelfde auto) kwam Mitsubishi met de Outlander PHEV, een hele grote SUV die op papier de 50 gram-norm haalt. Een succes voor Mitsubishi. In 2014 en 2015 was het bijtellingspercentage 7%, in 2016 15% – waardoor het alweer voorbij was met het feest. Mitsubishi kelderde van de 14e naar de 21e plek in de verkoopstatistieken. Sinds 2017 vallen ook plug-in hybrides gewoon in het 22% tarief – gelukkig maar, want als je deze alleen op brandstof rijdt, zijn ze dankzij de zware batterijen nog slechter voor het milieu dan een gewone benzine of diesel.
Een anomalie in 2015 waren ook de Golf GTE en Passat GTE. Ook deze vielen in de 7% klasse en waren niet aan te slepen – de gehele jaarproductie van de Passat GTE ging naar Nederland. In Duitsland was er niemand in geïnteresseerd, want zonder belastingvoordeel kon je beter een GTI kopen als je een snelle Golf wilde.
Elektrisch
Dankzij de 0% bijtelling was de dure Tesla Model S toch een aantrekkelijke auto voor de zelfstandige ondernemer, zeker gecombineerd met subsidie op de aanschaf. Vanaf 2014 ging de bijtelling omhoog naar 4%, waardoor je dus voor een Tesla Model S van een ton nog steeds niet meer bijtelling betaalde dan voor een Peugeot 308 van 30k. 2019 ging wel het plafondbedrag naar €50.000, daarboven betaalde je 22% bijtelling. De Tesla Model 3 viel hier net binnen, voor de Model S was het echter het einde. In 2020 ging de bijtelling omhoog naar 8% over de eerste 45k, waardoor eind 2019 een behoorlijke run ontstond op elektrische auto’s. Nieuwkomer was Kia met de e-Niro, die in de verkoopstatistieken helaas niet gescheiden van de benzine/dieselversie is opgenomen. De VW ID3 was te laat voor 2019 maar deed in 2020 goed mee, de Model 3 voelde het effect van het hogere percentage en het lagere plafondbedrag. In 2021 ging het percentage verder omhoog naar 12% en het plafondbedrag naar €40.000, waardoor ook de ID3 na een kort jaar succes een flinke klap kreeg. De Skoda Enyaq heeft het stokje overgenomen in de VAG stal, want hij is zowel iets goedkoper als ook iets ruimer.
De toekomst
De bijtelling voor benzine en diesels blijft (volgens de huidige plannen) de komende jaren 22%. De bijtelling voor elektrische auto’s stijgt verder – 17% in 2024, en zelfs 22% in 2025. Het plafondbedrag is vanaf 2023 €30.000 – waardoor je dan voor een elektrische van 40k al meer bijtelling betaald dan voor een benzineauto van 30k.
Het verleden maakt duidelijk dat de leaserijder in eerste instantie met de portemonnee zijn auto kiest. Als er straks geen belastingvoordeel meer is, en de elektrische auto in de praktijk meer nadelen heeft dan de benzine of diesel, zal er nog maar weinig animo zijn om er eentje te kiezen. De druk om elektrisch te gaan rijden zal dan niet meer via de fiscus komen, maar via de werkgever, die omwille van zijn CO2 prestaties (die bij steeds meer aanbestedingen een rol spelen) zijn vloot wil elektriseren.
Voor de particuliere rijders zijn elektrische auto’s eigenlijk alleen interessant als de brandstofprijs nog hoger wordt – alleen bleek dit jaar dat de stroomprijs nog veel volatieler is, en was elektrisch rijden opeens duurder dan rijden op benzine. Er is nog veel onbekend over de levensduur van accu’s, en het vervangen hiervan bij een oudere auto betekent waarschijnlijk economisch total loss. Het is dus nog maar de vraag wat na vijf jaar met al die elektrische leaseauto’s gebeurd. De eerste grote golf komt in 2024 met de Tesla Model 3. Ze zullen minder makkelijk naar Oost-Europa te exporteren zijn dan een vijf jaar oude Diesel.
De voorspelling is echter dat de elektrische auto in toekomst goedkoper zal worden. Voor nu zien we dat vooral de Duitse fabrikanten zich richten op elektrische auto’s in het hogere segment, die voor particulieren bijzonder weinig aantrekkelijk zijn. De pogingen om met grote accu’s het bereik van de benzineauto te evenaren zijn in mijn ogen sowieso volstrekte onzin omdat de auto’s daardoor alleen maar zwaarder en minder efficient worden. Wat we nodig hebben zijn kleine betaalbare elektrische auto, met voldoende bereik voor woon-werkverkeer. En dan het liefst met de mogelijkheid stroom aan het net te leveren (vehicle2grid) om zo, gecombineerd met een slimme laadpaal, als bufferaccu voor thuis te dienen. Het is dan ook niet verrassend dat in 2022 de Peugeot e-208 het goed doet, als is ook deze helaas ruim 50% duurder dan de benzineversie.
